Vamos a analizar lo que pasa en el Metro desde un punto de vista técnico y no político. Lo bonito de las ingenierías es que son ciencias exactas y que les vale la opinión de los políticos.

Vamos primero a definir lo que es "mantenimiento."  El mantenimiento, en otras palabras, consiste en la realización de una serie de actividades, como reparaciones y actualizaciones, que permiten que el paso del tiempo no afecte al rendimiento de un bien de capital.

Es decir, con un buen mantenimiento se puede alargar la vida de cualquier cosa. Con un mal mantenimiento el ciclo de vida de un activo se acorta. Por ejemplo:

Es verdad que el presupuesto de mantenimiento del Metro ha disminuido, también es verdad que el presupuesto ejercido ha disminuido aún más. Es decir: Les autorizan menos y gastan cada vez menos de lo poco que ya les habían autorizado. El punto es que para "gastar menos" en mantenimiento, los Ingenieros deben de haber tomado decisiones que afectarían el ciclo de vida de los activos (vagones, vías, subestaciones, etc)

¿Qué (seguramente) hicieron? Compraron materiales de calidad inferior. Seguramente procedieron a buscar sustitutos o alternativas menos costosas a piezas de recambio como baleros, sistemas de frenos, aceite, etc. Esto trae como consecuencia que la funcionalidad del activo cambie.

¿Se fijan cómo en varios de los incidentes sale humo de debajo de los vagones? Seguramente compraron partes del sistema de frenado que no son la especificación o aplicación correcta. El problema es: ¿Cuánto tiempo llevan haciendo eso? ¿Cuántas partes fuera de especificación hay circulando ahora? (Seguramente decenas de miles) ¿Cuánto tiempo va a tardar el proveedor en suministrar las partes adecuadas?

¿Cuánto tiempo van a tardar los técnicos en cambiar las partes adecuadas? Esto es solo una decisión. Va la segunda...

La otra decisión que (seguramente) tomaron fue alargar el tiempo entre reparaciones. Un empresa como el @METROCDMX debería de tener un sistema automatizado que contara cuántas horas de operación tiene cada vagón. E igual que los carros tendrían mantenimientos preventivos a las 2 mil, 4 mil, 6 mil....etc. horas. Si alguien se puso creativo y empezaro a hacer los mantenimientos a las 3, 6, 9 , 12 mil horas entonces tendríamos problemas de desgastes prematuros o fallas espontáneas de elementos rodantes (baleros, bujes) y desgastes de flechas. Esto no se nota de inmediato, generalmente las fallas empiezan a salir al tercero o cuarto ciclo de reparación alargado.

Tercera decisión. Otra decisión que (seguramente) tomaron, fue la de dejar de hacer algunos mantenimientos por considerarlos innecesarios En mi experiencia los administradores no entienden lo que no ven. Los sistemas eléctricos son víctimas frecuente de este tipo de "austericidio."

Acá voy a llamar su atención a un hilo que hice cuando tuvimos el incendio del transformador en el centro de control (donde murió una persona.) Lean por favor donde hablo de termografía (vamos a hablar de eso más tarde.)

Entonces si combinas las tres decisiones: *Partes fuera de especificación *Alargar el ciclo de mantenimiento *No ejecutar tareas de mantenimiento El resultado es... incendios en subestaciones, fallas en los vagones y accidentes.

La Jefa de Gobierno @Claudiashein está en un mega problema. Lo que quiere hacer pasar como "sabotajes" es en realidad el resultado del deterioro de las instalaciones por las decisiones tomadas. ¿Qué debe de hacer el GDF para salir de este hoyo? Van mis recomendaciones.

1. El cambio de mentalidad debe de ser inmediato... el objetivo debe de ser cero, cero interrupciones en el servicio, cero accidentes, cero fallas. Cualquier otra cosa es inaceptable.
2. Contratar de 6 a 8 empresas de consultoría en mantenimiento y hacer un diagnóstico mecánico, de rutinas, etc. Ellos tienen que entregar un reporte de *Qué mantenimientos se han dejado de hacer *Estado actual de las instalaciones *Estado de partes y refacciones.

*Estado de subestaciones y tableros elécticos junto con reporte de puntos calientes *Puntos que requieren de atención urgente. Entonces y solo entonces se tiene que hacer un plan.

En realidad son 3 planes: A) Plan de adquisiciones de partes faltantes B) Plan de mantenimiento preventivo (incluye cuántas horas de tiempo tendrá cada estación, cada ruta, cada vagón para reparse por periodo de tiempo) C) Plan de mantenimiento correctivo urgente. Para un plan con condiciones malas como las que vemos hoy se van a necesitar muchos recursos para compras y mantenimientos críticos (lo urgente sale mas caro.) También serán necesarios paros de líneas, estaciones y sobre todo mucha planeación de actividades. El mantenimiento es una inversión, el error que cometió la 4T es considerarlo un "gasto". Las máquinas son muy celosas, fallan si no se les atiende bien. Comencé el artículo diciendo que las ingenierías son ciencias exactas.

El calor, el desgaste, la fricción, la lubricación son fenómenos físicos y químicos bien estudiados que son compilados en manuales de mantenimiento.

Les guste a los políticos o no, las decisiones de mantenimiento son técnicas y la política no debería de influenciar la confiabilidad de las máquinas.